电动车产业最大的风险是走上垄断歧途。
叶檀 财经评论员
8月18日，由国资委主导、16家央企组建的电动汽车联盟在人民大会堂宣告成立。这是李荣融卸任国资委主任前的最后一次重要布局。
电动车是全球低碳经济的主要争夺阵地，中国新能源车如果能够领先，将与高速铁路一样拥有全球领先的技术与制造。这也许正是国资委建立电动汽车联盟的初衷。央企电动车联盟成立，将垄断从资金、标准到技术各个领域。
垄断资金已经摆在台面上。在成立大会上，李荣融透露，今年国资委将从国有资本经营预算支出中，安排13亿元用于支持央企电动车联盟共性技术平台的建设，今后几年还将给予大力支持。工信部副部长苗圩在中央企业电动车联盟成立仪式上透露，未来十年，中央财政、地方财政、企业在新能源领域的投入将远不止1000亿元。在这些投入中，企业将会是投入主体，其中很大的一部分将由电动车产业联盟内的中央企业投入。央企2009年有利润8151亿，大部分在央企内部循环，再加上政府补贴，“中央军”挟巨资之力必然从根本上摧毁地方国企的“地方军”与民企为主的“杂牌军”。
更进一步，电动汽车联盟还能够成为行业标准的制订者。中投顾问最近发布的《2010-2015年中国电动汽车产业投资分析及前景预测报告》，指出央企电动汽车联盟的一项重要职能就是联合成员企业制定行业标准。央企具有巨大的游说能力，投入资金极大，因此央企电动汽车联盟内的标准很有可能就会变成整个行业的标准。如此一来，非央企们只能跟着央企的指挥棒转，创新动力将被一再压缩。
与石化双雄通吃产业链上下游一样，电动汽车联盟能够通吃上下游产业链。李荣融明确指出，16家央企在发展电动车上优势明显，产业链比较完整。
但央企到目前为止没有核心技术，而在国内电动汽车研究方面领先的上汽、比亚迪因为没有央企的血统无法入选国家队。央企能否在短期内在核心技术上有突破暂且不论，只要国家电网等主导充电站，就能够把其他电动车企业打得落花流水。
虽然李荣融表示，电动汽车联盟是个开放的联盟，是行业自律组织，会进一步吸引国内外其他相关企业参与，鉴于以往央企的垄断战绩与对垄断红利的攫取，人们很难相信这将是一个公平而开放的平台。
如果真要做到公平而开放，为什么不在现有的数家电动车联盟的基础上重新组建一家中立的联盟，分工合作制订标准？为突破核心技术，德国建立了“电动交通国家平台”。与央企联盟的目的一样，该平台同样肩负着加速技术标准化的任务，但不同的是，“央企联盟”更强调共同开发技术、共享技术成果和打造开放的技术平台，而德国“电动交通国家平台”的重心在于建立秩序和机制，是各家电动车企业都能参与的公共平台，定下规则各方实行。
与德国在电动车领域竞争白热化的日本同样如此。据报道，今年3月15日，日本电动车充电协会正式成立，其宗旨是使日本的充电技术成为全球统一标准，从而进一步确立日本在电动车领域的优势。该协会有158家企业、政府机构参与，包含了丰田、日产、三菱、富士重工和东京电力等日本顶尖企业。同时，美国的太平洋天然气和电力公司、波特兰通用电力、NRG能源、爱迪生公司，以及欧洲的罗伯特博世、标致雪铁龙和韩国电力公司也加入了该协会。显然，日本是想在电动车领域打翻身仗，制订国际标准，一洗IT领域的落后之耻。
必须集我国技术、人力资源之精华，才能在电动车国际市场占据一席之地，以免重蹈我国传统汽车发动机几十年如一日落后于他国的覆辙。我国的高铁技术之所以成功，不在于垄断，而在于吸纳与创新。我国电动车领域有比亚迪、有日新、有绿源等进取公司，还有吉利、一汽等公司，如今却先占山为王，中国电动车的未来恐怕只能窝里横，而缺乏在国际竞争的后劲。
电动车产业最大的风险是走上垄断歧途。
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